Das Bonmot von Karl Valentin hat sich erfüllt und die erhaltenen Einschätzungen differieren deutlich. Immerhin 65 Prozent der Teilnehmenden erwarten mindestens 20 Prozent Anteil Elektromobile in zehn Jahren. xseed.works erwartet gar einen Anteil reiner Elektromobile von über 30 Prozent. Wir begründen unsere Einschätzung wie folgt:

In den letzten Jahren wurden durch die Automobilkonzerne riesige Summen in die Entwicklung der Technologie gesteckt. Die neue Palette von Elektromobilen, die von allen grossen Automobilherstellern bereits ab diesem Jahr auf den Markt kommen werden, machen diese Investitionen für eine breite Kundschaft sichtbar und verfügbar. Das Angebot ist sowohl funktional wie auch preislich attraktiv und zahlreiche Automobilkäufer und -käuferinnen werden künftig zu einem Elektromobil greifen.

In der Schweiz wurden in den letzten Jahren jährlich gut 300’000 Personenfahrzeuge neu in Verkehr gesetzt (2020 war mit nur etwa 238’000 eine Ausnahme). Der Anteil reiner Elektro- und Plug-In-Hybrid-PKW steigt dabei laufend an. Für 2022 erwartet der Bund einen Anteil von 15 Prozent, was realistisch erscheint. Der Anteil rein elektrischer PKW wird sich mit grosser Sicherheit über die nächsten Jahre deutlich erhöhen und dürfte innert 10 Jahren mindestens zwei Drittel betragen.

Mindestens 30 Prozent Elektroautos – mit Einfluss auf die Stromversorgung

Unter der Prämisse dieser Annahmen zeigt die Simulation von xseed.works, dass der Anteil an Elektromobilen in Schweiz innert 10 Jahren auf über 30 Prozent ansteigen wird.

Diese Entwicklung wird an vielen Orten spürbaren Einfluss auf den Stromverbrauch und auf die Belastung der Netze haben. Dazu folgendes Beispiel anhand einer existierenden Schweizer Gemeinde mit den effektiven Energiewerten als Randbedingungen:

• Kennzahlen der Gemeinde: 4800 Einwohner, etwas lokale Industrie und Gewerbe, zahlreiche Pendler. Statistisch hat die Gemeinde ziemlich genau 2’500 PKWs (Schweizer Schnitt ist 520 PKW auf 1000 Einwohner). Die Maximallast im Netz (Verbrauchsspitze: 5100kW bei jährlichem Energieverbrauch von rund 26’000 MWh.
• Ein angenommener Anteil von 10 Prozent e-PKWs bedeutet für die Gemeinde also, 250 Fahrzeuge. Bei einer durchschnittlichen Ladeleistung von nur 11kW und durchschnittlicher Batteriekapazität von 55kWh  (entspricht etwa einem aktuellen, eher kleinen, Renault Zoe) ergibt sich folgende Situation: Eine volle Ladung braucht 4-5 Std. Alle 3-4 Tage muss das Auto einmal ganz zu Hause und über Nacht geladen werden. Wenn alle gleichzeitig laden, ergibt sich eine Belastung von: 250 * 11 = 2’750 kWh. Das wären über 50 Prozent der aktuellen Maximallast. Bei optimaler Verteilung der Ladezeiten (4 Std. laden alle 4 Tage) ergibt sich eine Belastung von: 1/12 von 2750kW, was ca. 250kW oder 5% Zusatzbelastung entspricht.

Leistungsspitzen steigen um bis zu 150 Prozent

Zusammengefasst ergeben sich folgende massive Veränderungen:

• Die durchschnittliche Belastung bei 10 Prozent e-PKW beträgt (an Pendel-Tagen) mind. 250kW, was bereits 5% der aktuellen Maximallast der Gemeinde entspricht.
• Ohne Optimierungs- oder Lenkungsmassnahmen wird die Last massiv(!) höher
  sein. Viele Pendler kommen innerhalb der gleichen Stunde zurück und beginnen
  sofort mit laden.
• Konkret für die Beispielsgemeinde: 10 Prozent e-PKW-Anteil kann zusätzliche Leistungsspitzen von 5-50 Prozent auslösen. Bei 20 Prozent e-PKW-Anteil sind zusätzliche Leistungsspitzen von 10-100 Prozent möglich, bei 30 Prozent sind es bereits 15 Prozent bis 150 Prozent.

Fazit: Steuerung des Ladeverhaltens nötig

Die Elektromobile sind gekommen, um zu bleiben und ihr Anteil wird stark ansteigen. Bereits bei einem e-PKW-Anteil von 10 Prozent (etwa in 4-5 Jahren) wird der Versorger der Gemeinde nicht umhin kommen, in das Ladeverhalten der e-PKWs einzugreifen und weitere Massnahmen zu treffen. Andernfalls werden Netzengpässe auftreten. Sehr wahrscheinlich werden auch zusätzliche Kosten für höhere Leistungsspitzen gegenüber dem Vorliegernetz entstehen.

Es gilt also, die Ladeleistung für das Verteilnetz durch unterschiedliche Massnahmen in einem verkraftbaren Rahmen zu halten. Nebst lokalem Lademanagement und lokaler Produktion am Ladestandort, bieten sich Batteriespeicher und der Einsatz von Flexibilitäten an, um auch künftig stabile Stromnetze und zuverlässige Versorgungssicherheit bieten zu können.
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Andreas Jossi, Chief Empowerment Officer